这台车在第二代997 GT3 RS发布仅仅几个月后就登场了，又比经典的911 RS 4.0早了一年推出，可以说它立即进入了死亡之组。 更糟糕的是，由于该车产量极少，绝大多数GTS都被纳入了藏家之手，实车很少露面，大概率也不会被出售。

  宝马在该车发布初期表示总共将生产150辆GTS，但实际上宝马M部门只制造了138辆，对这种一款特别车型来说，这个数量确实少了点，所以也体现了这台车的弥足珍贵。

  这台车在宝马车型阵容中有些与众不同，但如果回到2010年，当时的E92 M3在GT2赛事和德国房车大师赛（DTM）中确实表现强劲，由于无需打造一款真正用于参赛的认证特别版车型，因此GTS纯粹是为了庆祝M3在赛车运动领域取得的成功而打造。

  可以说超短的生产周期（2010-2011）使GTS看起来更像是收藏家的大玩具，而实际上我们本应将它视为保时捷GT3车型之外的全新选择，然而宝马却因给E92 M3 GTS定价过高而饱受批评 —— 尤其是与保时捷997 GT3和RS车型相比时。

  但事实上，对这种一款稀有车型来说，13.68万欧元的价格并不算高，尤其是GTS搭载了一台特殊的长冲程4.4升V8发动机，这台发动机后来也被装配到了近乎传奇的M3 CRT四门轿车上。

  对于2025年来说，2010年的标价如今已没实际意义，因为其价值已经大面积上涨，而且你特别难找到一台待售的E92 M3 GTS。

  不仅仅是因为在所有官方的汽车品牌高性能部门中，宝马M部门是极少数能与保时捷赛车运动部门相提并论的，而且在宝马M部门的所有成果中，E92 GTS是最接近保时捷赛车运动部门最佳作品的车型。

  它专注于通过减轻车身重量以及对发动机、底盘、刹车和空气动力学套件做全面升级来提升性能，这款M3和它的竞争对手保时捷RS系列车型在很多方面确实非常相似。

  这种非常引人注目的颜色并非人人都喜欢，与普通E92 M3相比，GTS在外观上的改动并不明显，若不是因为那醒目的橙色涂装，GTS很容易会被人忽视。

  安装在后备箱上借鉴自320Si世界房车锦标赛赛车的可多向调节尾翼是最明显的新增部件，但在如今这个对下压力极为看重的2025年，这个尾翼显得相当小，也很单薄，该车的前分流器更具攻击性地突入气流中，但也远没有夸张到不成比例的程度。

  考虑到这款车的基因可以追溯到3.0 CSL“蝙蝠车”，它的外观那是相当低调。

  凭借可调节的KW绞牙避震器，这台车可以低低地贴在地面上，帅气的19英寸轻量化合金轮毂和米其林Pilot Sport Cup 2轮胎紧紧地嵌在轮拱内（新车GTS标配倍耐力P Zero Corsa轮胎）。

  GTS紧贴路面的姿态表明它的悬挂行程极小，而且其调校更侧重于纽博格林赛道，而非普通道路。

  粗壮的亮橙色半防滚架占据了原本后排座椅的空间，一对采用朴素黑色防火面料装饰的Recaro Profi SPG赛车座椅确保GTS能专注于性能，蓝色的Schroth安全带则进一步突显了这台车对赛道驾驶的重视。

  除了取消后排座椅外，安装有机玻璃侧窗和后窗，以及采用简单的车门内饰板和特定型号的中控台，都进一步减轻了车身重量。

  总的来说，GTS比普通E92 M3双门轿跑车轻了70公斤，整备质量降至1530公斤，与同一时期的保时捷911参数图片）相比，这个重量算得上是比较重的，但比如今的M4 CSL轻了近100公斤。

  由于是改款前的E92车型，其仪表盘是 “单驼峰” 式的，并没信息娱乐系统。

  驾驶舱的简洁程度让人可以完全专注于驾驶， 车内有一个专属按钮，用于锐化油门响应； 还有一个按钮用于调节DSG变速箱的换挡速度， 除此以外还有一个简单的ESC关闭按钮，用于关闭车身稳定控制系统。

  最让人激动的开关是发动机启停按钮，按下它，GTS那台特殊的4361cc V8发动机就会轰鸣着启动。

  这款长冲程版的宝马S65 V8发动机提供了更大的功率和扭矩，在8300转/分时可达到444马力的上限功率，在3750转/分时可输出440Nm最大扭矩，而标准的4.0升E92 M3在相同转速下的上限功率为414马力，在3900转/分时的最大扭矩为400Nm。

  发动机启动时，转速会短暂飙升，随后便稳定在沉稳的怠速状态，这也透露出由于采用了轻量化钛合金消音和减少了隔音材料，这台车的消音效果没那么好。

  当你深深坐进Recaro赛车座椅中，正好位于包裹着Alcantara材质的粗壮方向盘后方，座椅高度恰到好处，低到足以让你感觉自己是车的一部分，但又足够高，能看到发动机盖上明显的隆起。

  经典的宝马模拟仪表盘清晰简洁，转速表的红线转/分，并且在表盘顶部还集成了一排整齐的换挡指示灯。

  虽然这台车不是手动挡，但它却有一种令人愉悦的机械感，这在如今的汽车中并不常见。它同时也给人一种紧凑的感觉，这台车没有M4 CSL那种笨拙感。

  GTS那更纯粹的驾驶感受和没过多装饰的特点都让你可以更专注于驾驶本身，其沉浸式的驾驶体验让你忽略了音质一般的音响、更高的噪音水平、固定靠背的座椅以及偏硬的减震。

  特别是当你开着它走在山路上，GTS坚韧的特质完美地契合了道路的速度和节奏 ， 可以说GTS就是为跑山路而开发，这台车在通过那些路面起伏时表现出色，在精准地完成方向转换时游刃有余。

  它有充足的抓地力和牵引力，而且还能带来丰富的路感和美妙的渐进反馈， 这是那种能让你轻松感受到速度的车，没有丝毫的突兀感， 人与车之间的联系既亲密又直接。

  这种清晰的反馈、稳定的表现和紧密的人车连接是很少有车能达到的平衡，同时这台车又具备如此强悍的前轮抓地力和牵引力，而且很少有车在受到激烈驾驶时能表现得如此自然。

  开着GTS绝对是一种享受，在道路要求平稳驾驶时，它表现得干净利落，而当你想要激烈驾驶时，它又充满了许多活力，最特别也许也是意外的是，雨天中的GTS依然表现出色，下雨绝不会影响它的驾驶性能。

  这台车的液压助力转向系统的转向力度、响应速度和渐进感配合的十分和谐，让你在驾驶时能完全自由地思考，转向中心位置的感觉很清晰和精准，让你可以自然而然地与车融为一体。

  最轻微的转向输入都会转化为车辆的动作，而且无论方向变化多么剧烈，前后轮之间的配合都非常统一。

  这台车的减震系统也很出色，这要归功于其搭载一套被动式双向可调KW Clubsport绞牙避震套件，该套件拥有定制阀门和调校设置。原厂后备箱里则有一套精致的工具包，可以对避震进行调校。

  其车轮外倾角和车身高度也能调节，在出厂设置下，车辆前部降低16毫米，后部降低12毫米。

  在低速行驶时，你能听到弹簧在支座上轻微的颤动声，但尽管减震偏硬，它也能提供足够的缓冲，以适应路面和地形。虽然该避震主要是为赛道使用而设计的，但GTS在道路驾驶的乐趣和性能方面并没做出任何牺牲。

  就像重新发现液压助力转向系统的驾驶乐趣一样，这是一台灵敏的自然吸气发动机，它甚至能超越除了最顶级涡轮增压发动机之外的所有发动机，而且这台发动机还配备了独立节气门，并连接了钛合金排气系统。

  此外还有由特殊铝硅合金制成并采用曲轴箱床式设计的曲轴箱、采用离子流技术的爆震传感器，以及为极致驾驶动态性能而优化的湿式油底壳机油供应系统。

  其油门响应很出色，发动机深沉的进气轰鸣声和清脆的排气声完美融合，随油门开度和转速的变化而起伏，十分美妙。

  这台发动机的表现远比它的参数所显示更灵动，虽然 444马力和440Nm扭矩在当下的高功率涡轮机与插混机面前确实有点不值得一提，但 GTS更注重的是质量而非数量。

  这台车有着丰富的个性、灵敏的响应、宽广的转速区间和强大的动力输出，每个挡位都值得细细品味。不仅仅是因为它的加速性能，更因为这台V8发动机的动力输出方式，它摒弃了那种依靠大扭矩的推进方式，转而追求一种高转速的性能表现，随着你深踩油门逼近红线，动力逐渐达到高潮。

  与如今涡轮机或电混机低转速就能全扭矩输出的路数不同，这台车前段的动力输出并不明显，但降下一两个挡位，GTS就会充满了许多活力，合适的挡位和充足的转速才是你打开它的正确方式。

  当发动机全力运转时，这台车有的就是完全纯粹而真实，是一套让人百玩不厌的动力系统。

  不过 考虑到E92 M3是有手动挡车型的，很多人都遐想宝马本可以让GTS成为一台真正完全纯粹的机械感车型，但其实这台双离合变速箱也是十分好的。

  这套DSG变速箱有一些额外的好处，七个挡位意味着挡位之间的齿比比六速手动挡更紧密、而且调校非常流畅，降挡时会有适度的补油，升挡时干净利落且动力强劲。

  换挡速度还能够最终靠变速箱通道上的一个按钮进行调节，调慢一点可以让驾驶更轻松，使低速行驶时更加平稳，如果你想长期处在全力进攻模式，只需把挡位回调，就可以了。

  GTS努力改变这一状况，它配备了直径大幅度的增加的铸铁刹车盘，匹配Brembo前六后四活塞卡钳，前轮378毫米刹车盘和后轮380毫米的刹车盘（分别比普通版大18毫米和30毫米），经过钻孔和通风处理。

  该车的刹车踏板脚感紧实，初期的制动力和渐进的制动力控制得非常好。当你大力刹车时，能听到刹车片与那些密密麻麻的穿孔摩擦发出的嗡嗡声，但制动力或耐久性方面也保持的很好，虽然在赛道上可能损耗更大，但对于公路驾驶来说，绰绰有余。

  作为一台15年前的顶级宝马，时间只会凸显它的珍贵，因为无论以何种标准衡量，E92 M3 GTS都是一款货真价实的好车。